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Em uma de minhas idas ao RJ, estive no escritório do Dr. Eliezer Batista. Nesta época, ele trabalhava em média 14 horas por dia e com a idade já avançada. Duas vezes os dois telefones com indicativo de fuso horários me parece, tocaram. Atendeu um em inglês, outro em espanhol, toda conversa fluente. Aproveitei a viagem, para pedir uma ajuda em um trabalho de logística.
Ele com toda boa vontade, disse: “vou te mandar pelo correio um material. Não conseguimos ainda emplaca -lo, infelizmente!”. Passado menos de uma semana, o material chegou em minha casa em Vitória no ES. Veio dois documentos, um do Infrastructure for Sustainable Developmente and Integration of South América e outro da integração Mercosul e Merconorte. Excelentes! Todos os dois trabalhos.
Dr.Eliezer pensou na ligação de energia e comunicação por fibra óptica à combinação de modais. Assegurando a sustentabilidade macro de projeto (elementos unidos de equação do projeto) . Um projeto altamente sustentável. Fiz algumas adaptações (resumo) e o apresentei em um Seminário de Logística na faculdade. Mas abrangendo o Merconorte, coisa que nunca havia ouvido falar, pois só Mercosul, era que estava em evidência.
Um professor de SP estava dando palestra de Logística, à convite de especialistas de Portos no ES, nome Franklin, não recordo mais o sobrenome. Ele me procurou, após a apresentação. Pediu uma cópia, pois ele achou o trabalho magnífico. Disse que mostraria em uma reunião, com pessoas do governo Mário Covas, na época. Segundo ele, muitos profissionais de logística gostam deste assunto, como temas de TCC, ou mesmo ampliar o conhecimento do Brasil Logístico – Merconorte.
Eram projetos que faziam meia década, que Dr.Eliezer, havia discutido e proposto ao o governo federal, e não via a coisa andar. Ele é um visionário, que está sempre à frente de seu tempo. Às vezes isto é frustrante para os grandes empreendedores e realizadores, que não conseguem implantar grandes projetos, que esbarram em políticas, excesso de burocracia, ou poderes que não entendem de engenharia, economia, administração, e desenvolvimento.
Mas estes poderes são os donos das decisões, boas ou ruins, que determinam o rumo do desenvolvimento da economia de uma nação inteira. A responsabilidade de governar um país é proporcional ao bem estar e o desenvolvimento sócio econômico dos seus milhões de habitantes.
Dr.Eliezer defendia estes projetos desde 1996, assim como outros alertas de uma nova realidade, que viria com a ampliação do canal de Panamá, a base de tudo, reforçando tudo isto. A obra durou 6 anos e otimiza a navegação-logística para competitividade global. Isto foi concluído em 2016. Mas a cerca 20 anos atrás. Ele tecia este cenário, ou alertava os governos para entrarem com investimentos na infraestrutura do norte e nordeste, para a adequação logística. Mas nada de peso aconteceu, e na realidade macro, pouca coisa andou . O Panamá, está ali, ao lado. Agora hiper movimentado, e o Brasil, ficou a ver os navios.
O governo teve mostra desta realidade de desenvolvimento desde 1996. Poderíamos estar muito mais bem sintonizados com a realidade atual. A ideia do Dr.Eliezer, era ainda ver isto tudo transformado do lado Atlântico no “Forte Merconorte” e do lado lado Pacífico, o “Forte Mercosul”, atraindo grandes negócios, que poderiam inserir outros com as estratégicos da cabeça dele, que inclusive, já saiu na mídia especializada na época; o que daria muita musculatura na economia do norte e nordeste. Ele sugeriu um plano que vamos divulgar ainda, com base em medidas comerciais, aporte e logística internacional, avançadas para incrementar o Merconorte, que tem potencial para superar o Mercosul. É uma questão de criar este novo projeto, favorecendo e incrementando todo Merconorte em posição avante e diferenciada.
Ainda, sobre o Merconorte, a população total sob influência deste Cinturão é, hoje, de 110 milhões e o PIB de US$ 240 bilhões. Segundo o estudo, “a existência de assentamentos humanos quase totalmente desenvolvidos ao longo de toda a costa de Cartagena até Salvador e uma completa ordem de ainda desconhecidas e inexploradas complementariedades econômicas faria deste Cinturão do Norte uma zona com o maior potencial para crescimento da América do Sul nas próximas duas ou três décadas. Fonte: (”http://www.gestaohoje.com.br/blog_gh/index.php/1996/07/29/uma-visao-do-merconorte/)
Eliezer Batista profetizava anos atrás, que a melhoria no Canal do Panamá, poderia dar outra dinâmica na navegação e que mexeria com os custos do frete transoceânico. Ressaltou na época, que investimentos nos portos dos norte e nordeste, já deveriam estar sendo pensados e planejados em paralelo as iniciativas futuras de melhorias do Canal do Panamá, que irreversivelmente ocorreria. Os investimentos nos portos no norte do Brasil seriam essencial, para este tipo de adequação logística e busca de melhores estratégias da competitividade. Esta observação dele na época, já levava à avaliação, ou a anexação de uma série de outros projetos, que foram discutidos e que abordaremos em um futuro próximo.
Assuntos vindos de estudos econômicos já iniciados, e apresentados ao governo FHC; e que não tiveram fluência, em relação às iniciativas de estratégias de logística. Um evento deste natureza traz mudanças significativa no planejamento da navegação internacional e no sistema logístico apoiador, ou suporte de outros modais. O novo canal do panamá, entrou operação, em 2016 – uma nova frente logística global
Navio de contêineres vindo da Grécia, e em direção à China, foi o 1º a passar pelo novo Canal do Panamá. O Brasil poderia ter se preparado para a nova realidade do comércio marítimo se tivesse adequado seus portos em Manaus-AM e Suape-PE – os que se encontram mais próximos do Canal do Panamá – para servir como terminais de contêineres.
Além disso, o país também não transformou nenhum de seus portos na região nordeste para funcionar como um hub (concentrador de cargas) no Atlântico. Seria estratégico para a economia brasileira servir de entreposto para as embarcações conhecidas como New Panamax – superiores a 350 metros de comprimento. Mesmo assim, a nova hidrovia tende a aumentar a competitividade dos portos no norte e nordeste do Brasil.
Segundo a autoridade portuária do Canal do Panamá, o argelino Moreno De Ducreux, a obra vai mexer com a infraestrutura de boa parte dos países. “As companhias marítimas, as instalações portuárias, as linhas férreas e os centros de distribuição de diferentes regiões terão de se readaptar para tirar proveito dos navios maiores e mais eficientes que passarão a navegar entre o Atlântico e o Pacífico. Estamos falando de embarcações com, no mínimo, 9.000 TEUs”, alerta Ducreux.
NÚMEROS SUPERLATIVOS: Para poder receber navios de grande porte, o Canal do Panamá passou seis anos em obras. O consórcio responsável pela expansão da hidrovia envolveu a espanhola Sacyr, a italiana Salini Impregilo, a belga Jan de Nul e a panamenha Cusa. Foram consumidos na ampliação da via interoceânica 4,5 milhões de m³ de concreto e 220 mil toneladas de aço. A expectativa é de que passem pelo canal 600 milhões de toneladas de mercadorias por ano, o equivalente a 5% do comércio mundial. Pela ordem, os países que mais devem se beneficiar do canal são Estados Unidos, China, Japão, Colômbia, Coreia do Sul, Peru, México, Equador, Canadá e Panamá.
No dia da inauguração do novo Canal do Panamá, o primeiro navio a cruzar a via foi o chinês COSCO Shipping Panamá. A embarcação, com 299,98 metros de comprimento e 48,25 metros de largura, tem capacidade de carga 9.472 TEUs. Após sair do porto de Pireus, na Grécia, ela levou 14 dias para chegar ao Panamá. Na passagem do navio, o CEO da Autoridade do Canal do Panamá – estatal que controla a travessia -, Jorge L. Quijano, declarou que a nova via começava a operar com o pedido de 170 navios para cruzar de um oceano a outro. “Há mais de 100 anos, o Canal do Panamá ligava o Atlântico e o Pacífico. Hoje, conecta o presente ao futuro”, discursou.
Este Cinturão Norte-Nordeste, se espalha, tendo como suporte logístico central o sistema de navegação pela costa marítima da Colômbia à Bahia, conforme mostra o mapa. Talvez a saída para a região esteja em ampliar a perspectiva espacial e temporal do debate. Deixar de olhar só para o Sul e olhar também para outras direções. Quem sabe, essa visão não seja promissora?
Na época de implantar o Projeto Carajás, lógico que não foram todos. Mas tiveram alguns enciumados porque a VALE passaria a dividir as suas operações centradas em 100% em MG e ES com PA e MA com a inauguração de Carajás. Espalhando ciúmes de meninos mimados, ou de donos do mundo e 100% acionistas da VALE. Tem tipos de ciúmes que encontramos principalmente na vida profissional e negócios, muito primitivo e infantil.
